预测是企业制订战略规划、生产安排、销售计划，尤其是物流管理计划的重要依据，是企业物流管理中最重要的环节，也是物流工作的龙头。   
准确的预测可以提高客户满意度，提高企业的竞争力。   

客户在做出购买决策后，对于交货期的要求也越来越高。他们总会希望立即，至少是在合理时间内收到所购买的产品，享受所需要的服务。如果企业根本没有预测，或是预测不准确，总是不能满足客户对交货期的要求。随着市场竞争的激烈，企业为此而丢失的订单会越来越多。对于该类贸易公司而言，因为其供应商与消费产品市场的距离远，所以，要想满足客户对交货期的要求，更要有准确的预测，才能在竞争中不被打败。   

准确的预测可以减少企业的库存。   

它可以表现在3个方面：1）对于任何一个企业而言，其流动资金都是有限的。无论是生产企业安排生产，还是贸易公司安排采购，他们都是在一定资金范围内进行的。2）如果预测准确，可以降低对安全库存的要求。3）可以减少因库存时间长而产生的产品过时，过期而带来的损失。产品过时，往往会折价处理，而产品过期只能销毁，这样为企业造成大量的损失。对于该类贸易公司而言，因为货物在途的时间长，而根据跨国公司内部结算的规定，货物一旦离开供应商的仓库，就会给采购方开据，即算作采购方的库存。这类在途的库存往往会占据该类贸易公司全部库存金额的1／3或者更强。因此，该类贸易公司更要提高预测的准确性，才能有效地提高库存周转率。   

准确的预测可以有效地安排生产。   

对于任何生产企业而言，其生产能力也是有限的。对于跨国公司的贸易公司而言，如果可以提供给供应商准确的预测，不仅可以提高其采购订单的满足率，而且也有利于与供应商的长期合作。对于跨国公司的贸易公司，这一点更为重要，这是因为跨国公司的生产厂家往往会同时供应全球许多国家的需求，而这些生产厂家会根据各个国家提供的需求预测来计划生产。因此，如果预测不准确，对该类公司而言，根本不可能按时得到订单的满足。   

准确的预测可以改善运输管理。   

根据预测进行运输安排，对于距离较近的经销商或客户，可以采用集中运输的方式，既可以节约运输成本，还可以减少运输时间，减少破损率。   

准确的预测可以做出信息含量更高的定价，促销决策。   

往往促销或者价格调整都是为了使销售数量增加，准确的预测可以使这些决策更有针对性，提高决策的效率。   

实际预测工作中存在的问题   

在实际工作中，产品需求预测通常是来自销售部门，由各地区的销售人员（或销售经理）提交给物流部门。再由物流部门进行总结分析，制订出交给供应商的订购预测或订货计划，到需要订货时，再结合其他方面的情况产生出正式订单。   

但是，在实践中由销售人员提供的预测，往往会因为以下的原因失真：   

销售人员对预测的重视不够，每年都有一定的销售任务，他们在做预测时会依据其销售任务的金额按12个月大致分配。   

因为销售任务是必须要完成的，因此在年初、月初做预测时，即使没有实际需求或订货的可能，为了不被老板批评，也会按任务的金额去做预测。   

也有的销售人员担心如果预测少了，万一拿到订单，无货可交，往往扩大预测，即使把握不大的项目也会做到预测中。这样，就会放大需求。   

提高预测准确性的方法   

预测在实际中，也是物流工作中最难的一项工作，这是因为要做好准确的预测，不仅要懂得预测的理论及方法，要有良好的经济分析水平，还要对产品及市场有很好地了解。   

在实际工作中，做好预测需要注意以下问题：   

首先，在物流部门提供给供应商的需求预测时，必须与销售人员进行认真地核实，将这些失真纠正过来，提高预测的准确性。   

要尽量多地收集历史数据，仔细研究。历史数据越多，时间越长，越能看到需求的趋势，也就会使得预测越准确。对于新产品或者是新公司而言，则及时建立销售资料档案是十分重要的，这些数据就会运用到以后的预测中。对于新产品或新公司的产品，尽量要找到该类产品的整个市场历史资料或者是竞争对手的历史资料，这样会对该产品的预测有益。   

不但要仔细研究历史数据，还要深刻了解产品及市场的特性，找到该种产品最终的使用规律，并且结合历史资料分析该产品真正的需求规律，不要被数据表面的现象所迷惑。有些产品最终的使用规律和从历史资料上看到的销售数据趋势不一致，我们就要分析其原因，找到二者之间的关系，这样会使需求预测更有依据，更有说服力，也就会越准确。   

在分析历史资料及真正的需求规律后，选择合适的预测方法。对于需求有规律的产品可以采用定量的方法，对于需求没有规律的产品则可以运用定性的方法。 一定要注意同公司内部各个部门的沟通，收集所有有关产品的信息，进行分析，把这些因素对需求的影响考虑到预测中。最典型的活动，比如打折促销等活动，就会大大地影响需求，因此在做预测时一定要考虑。又如：一种新产品的推广，就会对老产品的需求产生影响，既要在新产品的预测中加以注意，同时也要调整老产品的预测，这些信息一般会来自于市场部门。   

利用ABC分类法，把客户分为ABC类，要及时与A类客户保持沟通，了解他们对产品的使用情况，把他们的需求变化考虑到预测中。比如对于化工原料的需求，会因为化工企业定期的检修而受到影响，所以，一定要知道A类客户的检修时间，以便在预测时加以考虑。   

不断地根据已经得到的实际情况，调整预测数据，保证给供应商提供最新的、最可靠的信息，这样才能保证订单的满足率。在实际工作中，供应商往往会要求采购方提供12个月的滚动预测，以便供应商进行订购原材料及安排生产。



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  一、第三利润源泉  
现在，越来越多的中国人知道了“第三利润源泉”的说法，开始明白物流是企业创造利润的第三个源泉。  

第三利润源泉是日本早稻田大学教授、日本物流成本学说的权威学者西泽修先生在1970年提出的。  

其实，在美国、日本和欧洲都有过这样的经历：在生产力相对落后、社会产品处于供不应求的历史阶段，由于市场商品匮乏，制造企业无论生产多少产品都能销售出去。于是就大力进行设备更新改造、扩大生产能力、增加产品数量、降低生产成本，以此来创造企业剩余价值，即利润。当产品充斥市场，转为供大于求，销售产生困难时，也就是利润达到一定极限，很难持续发展时，便采取扩大销售的办法寻求新的利润源泉。这就是第二利润。然而，当销售也达到了一定极限时，同时发现物流不仅可以帮助扩大销售，而且也是一个很好的新利润增长源泉。于是，出现了西泽修教授的“第三利润源泉”说。同样的解释还反映在日本另一位物流学者谷本谷一先生编著的《现代日本物流问题》一书和日本物流管理协议会编著的《物流管理手册》中。  

二、物流费用  

1979年来我国访问的日本物流专业代表团，在原国家物资总局介绍物流成本时，该代表团团长十时昌先生拿着手里的打火机做了一个简单的说明。他说：假设我手里这个打火机从商店里花10元人民币买回来，那么，其中5元是生产成本，另外的5元是流通成本。而在5元的流通成本中。大体有2．5元是商流成本，2．5元是物流成本。  

我们知道，传统的说法是“流通是连接生产和消费的纽带和桥梁”，流通费用是商品从生产者手里移动到消费者手里这一过程中所发生的所有费用，包括商品本身物流的费用和商流费用。流通中的物流费用主要有：物流基础设施如公路、铁路、港口码头、机场、车站、仓库、物流中心、配送中心、流通中心等建设费用和维修费用等：还有运输费、保管储存费、装卸搬运费、包装费、流通加工费、信息通讯费等。  

日本对物流费用调查的结果表明，物流费在销售额中所占的比例约在10%至15%之间，特殊商品如啤酒、饮料等物流费用在30%以上。英国物料搬运中心进行的一次调查表明，物流费用在整个生产和流通领域的费用比例高达63%  

关于物流费用，有一种提法叫“物流费用冰山说”，其含义是说人们对物流费用的总体内容并不掌握，提起物流费用大家只看到露出海水上面的冰山的一角，而潜藏在海水里的整个冰山却看不见，海水中的冰山才是物流费的主体部分。一般情况下，企业会计科目中，只把支付给外部运输、仓库企业的费用列入成本，实际这些费用在整个物流费用中确实犹如冰山的一角。因为，物流基础设施建设费和企业利用自己的车辆运输、利用自己的库房保管货物、由自己的工人进行包装、装卸等等费用都没列入物流费用科目内。一般来说，企业向外部支付的物流费是很小的一部分。真正的大头是企业内部发生的物流费。基于这个现实，日本物流成本计算的权威西泽修先生同时又提出了“物流费用冰山”说。  

“物流费用冰山”说之所以成立，有三个方面的原因。一是物流成本的计算范围太大。包括：原材料物流、工厂内物流、从工厂到仓库和配送中心的物流、从配送中心到商店的物流等。这么大的范围，涉及的单位非常多，牵涉的面也很广，很容易漏掉其中的某一部分，计算哪部分、漏掉哪部分。物流费用的大小相距甚远。二是运输、保管、包装、装卸、以及信息等各物流环节中，以哪几种环节作为物流成本的计算对象问题。如果只计运输和保管费用，不计其他费用，与运输、保管、装卸、包装以及信息等费用全部计算，两者的费用结果差别相当大。三是选择哪几种费用列入物流成本中的问题。比如，向外部支付的运输费、保管费、装卸费等费用一般都容易列入物流成本，可是本企业内部发生的物流费用，如与物流相关的人工费、物流设施建设费、设备购置费，以及折旧费、维修费、电费、燃料费等是否也列入物流成本中?此类问题都与物流费用的大小直接相关。因而我们说物流费确实犹如一座海里的冰山，露出水面的仅是冰山的一角。  

美国和日本的物流费用也是很高的，估计我国的物流费在销售额中所占的比例还要高。既使按日本最保守的算法计算，比如，当一个企业销售额为1000亿日元时，物流成本占销售额10％的话，就是100亿日元。这就意味着。只要降低10%的运输、保管、装卸、包装等各环节的物流费，就等于增加10亿日元的利润。假如这个企业的销售利润率为2%，则创造10亿日元的利润。需要增加500亿日元的销售额，这会是很困难的，但降低10%的物流费与此相比却容易办到。同时也可以说，降低10%的物流费用所起的作用，相当于销售额增加50％。  

关于物流成本计算方法问题。1997年日本运输省曾制定了《物流成本计算统一标准》。该“标准”按三种不同的方式规定了物流成本计算标准。种方式是按物流范围划分。将物流费用分为：供应物流费、生产物流费、企业内部物流费、销售物流费、退货物流费和废弃物物流费等六种类型。供应物流费是指从原材料(包括容器、包装材料)采购到供应给购入者――制造业这一物流过程中所发生的费用；企业内部物流费是指从物品运输、包装开始到最终确定向顾客销售这一物流过程中所发生的费用；销售物流费是指从确定向顾客销售到向顾客交货这一物流过程中所发生的费用；退货物流费是指随售出商品的退货而发生的物流活动过程中所发生的费用。第二种方式是按支付形式划分的物流费用计算标准。其物流费用分为材料费、人工费、公益费、维护费、一般经费、特别经费和委托物流费等。材料费是指材料费、燃料费、工具费、器具费、备用品费等费用；人工费是指人员工资、补贴、奖金、杂费、退休金、福利费等费用；公益费是指向电力、煤气、自来水等提供公益服务部门支付的费用；维护费是指使用和维护土地、建筑物、车辆、搬运工具等支出的维护维修费、材料消耗费、课税、租赁费、保险费等费用；一般经费是指旅差费、交通费、会议费、交际费、教育费、杂费等一般支出费用；特别经费是指折旧费、企业贷款利息等特殊支出费用；委托物流费是指向企业外支付的包装费、运输费、保管费、装卸费、手续费等物流业务费用。第三种方式是按物流的功能划分计算物流费用。包括：运输费，保管费、包装费、装卸费、信息费和物流管理费。



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我国国际货物运输组织体系    
（一）货主（Cargo　Owner）    

货主是指专门经营进出口商品业务的国际贸易商，或有进出口权的工贸、地贸公司以及“三资”企业统称为货主。他们为了履行国际贸易合同必须组织办理进出口商品的运输，是国际货物运输中的托运人（Shipper　）或收货人（Consignee）。    

在我国主要有下列企业：    
1．各专业进出口总公司和地方外贸专业公司。    
2．各工农贸公司。    
3．有进出口权的工厂、集体企业。    
4．外商独资、中外合资、合作企业和合营企业。    

（二）承运人（Carrier）    
承运人是指专门经营海上、铁路、公路、航空等客货运输业务的运输企业，如轮船公司、铁路或公路运输公司、航空公司等。他们一般拥有大量的运输工具，为社会提供运输服务。    

在海上运输中船舶经营人（Operator）作为承运人。我国《海商法》第四十二条指出：“承运人是指本或者委托他人以本人的名义与托运人订立海上货物运输合同的人。”“实际承运人是指接受承运人委托，从事货物运输或部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。”    
由此可见，承运人包括船舶所有人（Shipowner）和以期租（Time Charter）或光租（Bare Charter）的形式承租，进行船舶经营的经营人。    

在我国主要有下列运输企业：    
1．水上运输企业    
（1）中国远洋运输集团及下属各公司；    
（2）中国海运集团及下属各公司；    
（3）各地方轮船公司；    
（4）长江、珠江、黑龙江各航运公司；    
（5）中外合资、合作及合营的轮船公司；    
（6）外商独资的轮船公司；    
（7）中国外运集团所属的船公司。    

2．铁路运输    
铁道部下属各铁路局和分局或公司。    

3．公路运输    
交通部公路局管辖的各运输公司，以及中外合资、合作和联营企业的运输公司。    

4．航空运输    
（1）中国国际航空公司；    
（2）中国民航总局管辖的其他各航空公司；    
（3）地方民用航空公司；    
（4）中外合资、合营的航空公司；    
（5）外国各航空公司。    

（三）运输代理人（Forwarding Agent or Ship|s Agent）    

运输代理人有很多种类型，主要有以下两种：    
1．货运代理人（Forwarding　Agent，Freight　Forwarder）    
货运代理人是指根据委托人的要求；货物运输的业务机构。有的代表承运人向货主揽取货物，有的代表货主向承运人办理托运，有的兼营两方面的业务。它们属于运输中间人的性质，在承运人和托运人之间起着桥梁作用。    

我国的货运代理人主要有以下企业：    
（1）中国外运集团及其在各地的公司；    
（2）中国外轮代理公司及其在各港的货代分公司；    
（3）中远集团货运公司及在各地的分公司；    
（4）中外合资、合作的代理公司；    
（5）外国货运代理公司在中国各地的分支机构；    
（6）经外经贸部正式审批的其他种类的货运代理公司：如仓储、公路运输、铁路运输、航空运输、各进出口公司，以及航运公司等成立的货代公司。    

2．船舶代理人（Ship|s Agent;Owner|s Agent）    
船舶代理是指接受船舶经营人或船舶所有人的委托，为他们在港船舶办理各项业务和手续的人。船舶代理人在港为委托人揽货，在装卸货港口办理装卸货物手续、保管货物和向收货人交付货物，为船舶补充燃料、淡水和食品，以及船舶修理、船舶检验，集装箱跟踪管理，等等。    

海运经纪人（Broker）是以中间人的身份洽谈业务，促使交易成交的一种行业。在海上运输中，有关货物的订舱和揽载、托运和承运、船舶的租赁和买卖等项业务，虽然常由交易双方直接洽谈，但由海运经纪人作为媒介洽谈的作法已成为传统的习惯。我国海运经纪人的角色也属于船舶代理人的业务范围。    

我国的船舶代理人主要有以下企业：    
（1）中国外轮代理公司及在各港的下属公司；    
（2）中国船务代理公司及在各港的下属公司”；    
（3）经交通部批准的其他船舶（务）代理公司。    

（四）装卸公司和理货公司    

装卸、理货业是一些接受货主或船舶营运人的委托，在港口为船舶进行货物的装卸、清点、交接、检验货损程度和原因并作出公证等项作业的行业。    

1．装卸公司（Stevedore）    
装卸业是办理将货物装船和从船上卸下的行业。经营这种行业的人被称为装卸人或装卸业者。装卸人对于所在港口经常装卸的货物的包装、性质以及装卸方法都富有经验，对各种类型的船舶也都深有了解，能参与制定装卸计划，委托人对他们的装卸技术也有所信任。但是，由于装卸和积载的质量，对于船舶和货物的安全有密切的关系，所以，这种作业都是在船方的监督和指挥下进行的。



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